[汽车] [对比] ModelY标续&长续双车主分享两款配置区别及使用体验

本帖最后由 ligs85 于 2022-11-27 16:35 编辑 起因： 作为Model Y标续和长续双车主，提车后就一直想写篇开箱评测供准车主们参考，但一直懒于下键盘，直到价格涨上天... 不过迟到的开箱也有好处：能收集到更多的产品使用体验，特别是这种两款配置的对比体验。 趁这次Y又回到超值的价格区间，抽时间写一篇两款配置的对比用车报告，给仍在纠结选后驱还是长续的准车主一个参考。 ◮ 人生第一台电车，忘不了当时的兴奋！ ◮ 人生第二台电车，，，好吧，这次没那么兴奋了 二台Y的基本情况： 标续Y：2021年10月28日提车，选配了白色276000+8000=284000，MCU2.0娱乐系统（Intel Atom芯片），电机3D6（百公里加速性能5.6s）； 里程26000km+。 长续Y：2022年6月12日提车，乞丐版黑色什么都没选347900，MCU3.0娱乐系统（AMD Ryzen芯片），电机3D3+3D7（百公里加速性能5s）； 里程11000km+。 ◮ 小黑到家，公婆俩团聚啦 食用前请注意： 因为是2种配置的对比评测，文中不会涉及电车的科普知识与“油换电”的优缺点及使用体验漫谈，因为这些内容各大平台都有大把的评测等你检索，这里不再赘述。 因为我的2021款”标准续航后驱“（Standard Range）和在售的2022款”后轮驱动“（Rear-wheel Drive）配置上有差异，老司机肯定都知晓，这里再整理一下以便新车主了解：2021款标续→2022款后驱：车机娱乐系统MCU由Intel Atom升级为AMD Ryzen，车机流畅度大为提升！后排玻璃升级为“双层”（我更愿意称它为1.5层）；以及低压电池由12v铅酸升级为16v锂离子免维护电池。唯一减配的地方是后驱电机由3D6改为3D7，功率由220kw降到194kw，相应百公里加速5.6s降低到6.9s... 以上是2021款和现款的差异。 ◮ 原厂家桩上门安装中，非常的专业细致！ ◮ 子母车位，2台车共用一个家桩真是完美！ 两款配置的区别： ModelY 2022款后轮驱动 【VS.】 ModelY 2022款长续航全轮驱动 特斯拉车型的配置不会像传统车企那样有“舒适版”、“时尚版”、“豪华版”、...等非常多款的细分配置操作，同款车型一般就“标准续航”（后驱）、“长续航全轮驱动”、“高性能版" 这种区别在字面上都已经体现出来的配置差别；舒适性配置例如座椅加热、喇叭数量、电尾这些都一样。 在此列出两款配置的全部四项差别： 雾灯； 四轮驱动； 加速性能； 电池包。 以上！ 接下来逐一解析 ◮ 很幸运！成功选到一样的牌照！ 1、雾灯： 这个减配...不知道是不是来自老马的恶意，个人认为雾灯的主要作用是用来区分是不是后驱Y（笑），日常使用雾灯的作用几乎为零...  Y的矩阵LED大灯已经足够亮了，也可能是我不喜欢贴膜的缘故，总之晚上视线巨好！两台车都没开过雾灯...（没错！2021款的标续是有雾灯的） ◮ 给小黑上牌的早晨，发现身边全是黑Y！而且大多是后驱...问我是怎么知道的？看雾灯啊！ 2、四轮驱动 四驱系统对日常来说是可有可无的配置；老司机常说“99%的时候都用不到，等到那%1的时候就是救命的机会...”  的确四轮驱动的失控临界点会高一些，操控理论也会更好（其实后驱的操控已经是SUV里的标杆了），由于本人并不擅长激烈驾驶，恕我即使是后驱也没摸到失控的边界...总之重视安全及操控的小伙伴可以考虑这点。 越野就不要想了，底盘太低万一把电池磕坏了就完犊子... 最多跑个泥巴路放心点。 值得一提的是特斯拉的电控一如既往的优秀，经我跑同一段高速在同一时速、同一温度环境下反复对比，长续四驱多一组电机能耗相比后驱也就多出6%左右... （同一段路在时速120km/h下，后驱显示电耗160+wh，长续显示电耗170+wh）。 ◮ 这对MY来说就已经是极限路况了，虽然四驱能力不错，但底盘低，磕到电池就完犊子... 3、加速性能 标续5.6s和长续5s市区驾驶我可以负责人说完全是同一水平，推一台2t重的SUV非常的“轻快灵动”... 非常佩服YP上的那台3D6永磁同步电机，单电机就能做到这种程度！ 仅仅在高速100km/h以上加速超车才能感觉到长续的优势：后劲更足也更有信心，毕竟长续的双电机动力是有冗余的，花1.4w买个加速包就到4.4s了。 当然，5.6s标续已停产说再多也是废话，重点肯定是现款后驱6.9s和长续的5s对比，为此我跟朋友的6.9sMY换开了一段时间以便体验差别。 记得22款后驱刚出来公布加速性能6.9s那会儿，很多人失望了好一阵，毕竟特斯拉电车的血液里少不了性能和操控这2个标签；虽说日常市区驾驶没什么区别，超个车走个S线什么的依然轻松，但如果你想激情一下：深踩一半以上电门！[惊讶] 很遗憾...有明显的差别，这对于短暂试驾过5.6s（5.0s）和6.9s的准车主来说也许不能立刻感受到，但对于开了1年MY的我来说是瞬间就能感受到的差异。 最后总结一下：差异虽无法忽视，但要我说6.9s够用是绝对够用的，在油车里6.9s都算性能车了，而且电车无迟滞的线性加速会带来很好的加速感受。甚至很多5.6s车主把驾驶模式调到“舒适”希望日常驾驶电门不要太灵敏，而这时候的零百加速都去到8s左右了... ◮ 如果可以，我希望用加速性能换Steam平台登陆车机... ◮ 架上小桌板，移动办公室登场！ 4、电池包 后驱60kWh磷酸铁锂（LFP）电池包由宁德时代提供；长续78.4kWh镍钴铝三元锂（NCA）电池包由LG化学提供。 能看到这篇帖子的你应该对2种电池的特性有了基本的了解，这里深入讨论一下它们的优缺点： LFP优点： LFP有个巨大的优点就是相比NCA（NCM）有着2倍以上的循环寿命！参考外海研究电池大神The Limiting Factor提供的数据（见图），新车Model3后驱的NCA版本（422km续航）比LFP版本*（407km续航）多了15km续航**，但在行驶40万公里***之后情况出现反转，NCA充满续航降低到338km，而LFP版本充满还有378km！国内某社群里大神“特低调”的MY标续在1年多的时间里跑了15万公里，充满竟然还有423km也实证了这一点，有兴趣可以去看看他的帖子。 *注：图表里的LFP版本Model3新车只有407km续航是对应2021款55kWh的版本； **注：图表中的里程单位是英迈Miles，这里是转换为公里km后的数据； ***注：The Limiting Factor的40万公里行驶数据未计算日历衰减，但这并不影响比较2种电池的特性；并且是按0-100%充电率计算，如果是日常使用的10%-90%甚至是20%-80%范围，衰减会更少！ LFP缺点： 我们都知道LFP有能量密度低、低温敏感、一致性差这些缺点。 能量密度低这个限制了高容量电池搭载，后驱电池包60kWh车重1929kg，长续电池包78.4kWh车重1997kg，其实长续拆掉多出的前电机就和后驱几乎一样重。所以同尺寸的车型LFP没办法搭载在高端车型上，因为需要更大的放电电流和更长的续航。但传言即将上市的磷酸锰铁锂M3P电池听说会有显著提升，拭目以待！ 低温敏感事实上在我的冬季用车中（0°左右）没觉得有太大影响，毕竟特斯拉的BMS热管理都是业界领先，我相信没有太大问题；也许-10°甚至-20° -30°才会出现显著变差的情况我没体验到也没资格评论。明显影响我用车体验的是16°以下能量回收槽就会逐渐出现虚线导致驾驶体验发生变化... 但好在最新的36.6系统更新带来了“混合能量制动回收”解决了这一问题。（这才叫OTA！） 一致性差这点起初第一批搭载LFP的上海产Model3上市也有很多车主反映过续航显示不准、掉电的问题，不过后来随着特斯拉在LFP车型经验上的累计和对BMS系统软件的不断升级解决了这个问题。但车主这边也需要尽量按手册上要求的“每周至少充满一次”以配合车辆BMS对电池进行校准。 这里强调一下：LFP每次100%充满实际上并不能算是优点，前面说了LFP先天有着一致性差的缺点，长期不校准会有电量显示不准确和突然掉电的风险... 充满是在给BMS校准电压一致性的机会；而上面提到LFP超强的循环次数的优点刚好可以抵消甚至无视电池充满带来的损耗。事实上锂电池的电量维持在55%~60%才是最佳状态，也是日历衰减最小的状态；但电车作为商业化产品总不能为了最大化电池寿命而影响用户体验，只能是找到平衡点，所以电车厂商都会建议车主日常不要充满或把电跑空。 NCA优点： 能量密度高带来的长续航，但很多准车主都以为长续航只能充到90%，续航也就比标续多几十公里，长途也没什么优势？ 并不是，90%是官方建议日常使用的充电限额，其实相比充满到100%对大多数人来说也就是5天一充还是6天一充的区别，特别是对有家桩的人来说完全无影响，但此举可以更好保护电池。如果要跑长途充到100%完全没问题，只要注意不要在100%电量状态下保持太久不会对电池造成影响；例如跑长途的前一天晚上插上家桩并设置好预约出发时间，车子最多会在你的出发时间前30分钟充满；以及在高速服务区充满马上开走...  这两种场景几乎没有在100%满电状态停留不会对电池造成影响。而长续实际多出的近百公里续航的确可以让你的长途旅行安排更具弹性、减少焦虑。 另外还有直流快充速率更快和耐低温2个优点，但就我和标续的对比来看感知并不明显... NCA缺点： 电芯安全性较差，150°的热失控边界相比LFP的270°的确是差了不少，但我想补充说明一下实际安全性不会有热失控数据这般差距，车用电池包是一套整体设计方案的成果，里面的电芯并不能决定整个电池包或是整车的安全，还是要看车厂的安全设计标准。而NCA车型的电池包里用了更多成本的封装材料及安全保护措施来保证安全，有兴趣可以搜一些资料看看；数据上特斯拉全球NCA车型的安全事故样本也无法证明电池安全性不如LFP。 这样看来并没有说NCA的缺点？ 我觉得真正算得上缺点就是循环次数不如LFP，以及更贵的成本。 ◮ The Limiting Factor的研究数据，感兴趣可以去某管深入研究 ◮ 露营直接睡车里，大电池让你去远处深山老林里露营更放心 一段长途旅行体验 春节跑了一趟海南三亚12天自驾游，标续！往返3600+km！旅途从庐山出发，不赶时间当晚住在了韶关的酒店，第二天去了佛山朋友那里住了一天，第三天前往湛江吃生蚝，第四天才到海南岛... 哈哈，沿途自驾游就是这么轻松愉快！ 这一趟旅程下来得出的经验： 标续（后驱）的高速无焦虑续航在300km，掐掉头尾的电量，因为你不可能把电跑空，也不一定会在服务区等到电池充到100%（最后10%只有30~40kw功率非常的慢）。相比之下长续的高速无焦虑续航在400km左右好了很多！实际上连续开了400km已经是我的极限了...在服务区上个厕所、抽支烟、让孩子吃点东西，电量也补得差不多了。 下雨天，特别是大雨对电车的续航影响非常大，甚至超过15%！对比了油车其实油耗也有增加但顶多5%的样子，估计是油车能源转化效率本来就不高，一些外界因素反而不会对油耗造成明显影响... 只要不是节日高峰出行、不是长途连续赶路这2种情况，电车长途完全没问题！春节往返几千公里服务区没遇到排队情况，只有在佛山去往湛江途经大槐服务区充电的时候有排队，可能春节还好，五一端午中秋国庆这些时候我都没敢出去玩，的确看在自媒体上经常看到电车节假日在高速服务区排队充电的情况。不过特斯拉充电有额外优势就是全国建成的1000+座专用充电站，关键时候不用在第三方充电站排队，下高速有特斯拉的超充站兜底！ ◮ 大槐服务区真是棒！有商场、有星巴克、有第三方快充、有蔚来换电站，还有特斯拉超充！ ◮ 在湛江第一次薅到免费的目的地充电站羊毛，顿时觉得这1000一晚的酒店超值！（手动狗头） ◮ 在徐闻港等船，我排第一！结果被告知绿牌照要最后上...  妥妥的歧视！结局是我和蔚来、小鹏、理想蜷缩在船尾哭泣... ◮ 目标达成！成功把60度电的标续开到三亚 总结 基本选购建议： 家里没车（99%市区）：后驱 家里没车（长途刚需）：长续航 家里有油车或混动：后驱 家里只有电车：评估现有电车的高速无焦虑续航再做决定 家里只有老头乐：参照上一条 家里只有雅迪：参照上一条 个人认为最重要也是成本最高的差异就是续航（电池包），从上面的码字数量也看得出来（笑）... 最终您的决定还要把自己的用车场景考虑进去，如果是99%的市区工况，那后驱就非常香了！哪怕是远郊通勤每天一百多公里也毫无问题，但家桩一定要想办法装，有桩没桩体验完全不同！剩下的1%高速长途需求，我会觉得没必要为这一年几天的需求多花费六七万，哪怕为这偶尔的需求租借一台车也不会花多少钱...  除非加速和操控都是你的心头好！ 补充一句重点：对于电车来说有无家桩是对使用体验影响最大的因素，高于以上你纠结的所有 写在最后，首先感谢耐心阅读5000字！如果我的贴子对你的选择有亿点点帮助的话欢迎使用我的推荐码ligs70523，你我都能得到750km的超充里程，下一次自驾游的电费就靠你了（笑） 有啥疑问欢迎留言，也请持不同观点的小伙伴跟帖讨论！ ◮ 北美FSDbeta v11单栈都开始推送了，国内望眼欲穿... ◮ 希望皮卡交付的时候，FSD能顺利引入国内

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