宝马N20缸体的强化，轮上350匹之路。

有的吃

宝马的N20发动机原厂高功率245匹，低功率184匹。这样的动力在5，6年前可以说也还是挺不错的。但是电动车横行的年代底气越来越不足。

我的328装备的是高功率发动机，即使自己BMS特调01可以跑出5秒的成绩，但是100以后加速依旧疲软。而且60-100的加速也是明显感觉慢。。。
于是想到折腾涡轮，希望提升一些动力，见这个帖子：https://www.chiphell.com/thread-2422431-1-1.html

最后留用那个涡轮可以在21-22psi压力下达到轮上250匹，也就是机头320-330匹左右。注意，这个是没有酒喷系统的状态下，如果加了酒喷系统那么马力会更大。马力增幅和喷射量有直接关系。我一直对日常用车使用酒喷系统持有不同看法，所以一直不装酒喷。




作为对比是我朋友的原厂涡轮328，改了进排气，原厂程序，轮上186匹。按照机头245的话，那么就是0.76左右的效率。开外挂和刷程序也只有轮上200多匹，甚至不到210，只是压力高了前段扭矩强，体感快。





N20这个发动机稳定性其实很不错，燃油经济性也很好，我见过4，50万公里的N20了。。依然完美工作中。
对于改了动力的车友来说，开放式水道让寿命和强度有些影响，涡轮压力超过23的，长期使用都会有一些失圆和变型问题，导致降低密封性。这个所谓长期，换成里程的话，对于不是经常油门到底的来说可能10-20万公里才出现，经常油门到底的可能3-5万公里就开始显现。当然即便轻微的变型和失圆也不影响使用，但总归是个可能导致冷却液进入气缸的隐患。

国内现在做缸体封闭水道也做得不错，早期都是打铝柱，向我这样完整的，在N20里面我可能还是第一个
这个缸体我丢加工那边差不多一年了，也是加工厂实在闲的没事干用我的做试验。下面等活塞到位了就下铁制缸套，之所以要等活塞，是为了测量活塞，做到更好的间隙配合
锻造活塞国外CP的材质是2618，国产的材质是4032，两者都是适合制造锻造活塞的，当然国外也有JE等不少品牌使用4032的，下面简单说下2168和4032的区别。

4032与2618合金相比，其延展性稍低，降低了在极端冲击载荷（如爆震或意外物理接触）下的抗裂性。但是因为硅含量更多，所以耐磨性好于2618。2168更适合不考虑寿命，极限压榨的赛车使用，比如涡轮压力100psi的发动机，而4032可以更多的作为街道驾驶，更低的磨损和噪音。2168的膨胀系数比4032大了15%，需要预留更多的间隙，冷车启动声音会比较大。
不是极限压榨的话个人感觉4032足够了，再怎样也比原厂好多了不是吗？

                              4032                  2168

抗拉强度             55000psi           64000psi
屈服强度             46000psi           54000psi
疲劳耐久             16000psi           18000psi
弹性系数             11400psi           10400psi
熔点（华氏）      990-1060         1020-1180


这里是我加工好的缸体，可以对比下面原厂的缸体。原厂缸体的活塞上止点，也就是受力最大地方，长期使用都会有一些变型和失圆。





下面这个是原厂状态，多年前拉缸的缸体





这是之前主流的铝柱强化方案，优点是价格相对全封闭可以节省30-50%左右





补充下加工过程。先用激光扫描记录形状，然后CNC编程切削出安装位和强化件，再切削出水道孔




本来该缸体可能还要过很久才能用上，结果出了点意外。 导致要提前。。

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28号完成了缸套加工，加工需要提供要使用的活塞套件。现场测量后再加工，这样可以确保间隙配合。
可以看到铁制缸套的缸壁上同样加工出了储油网纹。这样的网纹可以储存机油，有利于缸壁的润滑。



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国产speedtune的锻造活塞，侧面带有涂层，可以减少摩擦。speedtune的老板我也是认识，算是支持一波。





还有活塞销和锻造连杆，N20的原厂连杆其实也够用的，只是既然拆了，何不一步到位




组装完成的下缸体，因为组装时候我没在现场，所有没有打扭力，测量等等步骤的照片。不过机器人家给保一年，还怕什么呢。



缸盖气门做了加工碾磨，达成更好的气密性。同时油封更换成spuertech的强化油封。

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21号发动机安装完后，试车发现铝合金强化三通水管接头有漏水。因为这个三通需要使用原厂水管，水管时间比较长有些变型，通过加抱箍解决。




再说一下这个强化三通。它和缸体连接的地方直径大了3-5丝，是塞不进去的。我用砂纸手工打磨掉了一圈后可以塞进去，但是发现原配的O圈尺寸不对，直接装密封不行会漏水。
有在网上买来3，4种尺寸的氟橡胶O圈测试，找到合适尺寸的装上。之所以换这个是因为原厂的基本5，6万公里后塑料就会脆化碎裂。不拆没事，一拆必断。





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简单介绍下镗缸和下缸套

总所周知，如果气缸壁被拉伤，那么就会导致动力减弱，烧机油等情况。以前的发动机大都带有铁制缸套，但是目前新型发动机很多是没有缸套的，用等离子电弧涂层工艺代替。
好处是减轻缸体重量，没有了缸套和缸体的间隙导热性更好散热更佳等等，但是缺点就是一旦拉缸，那么大多数情况下都是直接更换缸体。
为什么现在的主机厂都热衷于涂层工艺而不是缸套，因为减少了人工安装缸套的巨大成本，所以并不是说没有缸套就先进，主要还是降低成本，因为安装缸套非常复杂和费时间，等离子电弧涂层则很快。
当然目前主流车型的缸体价格已经不高了，比如N20的全新缸体价格差不多只要5000元。但是普通镗缸的缸体加工费用还是远远低于更换缸体的。
这里的普通镗缸指的的安装干式缸套，也就是缸套不接触冷却液。缸套完全接触冷却液的叫做湿式缸套，这个加工难度和加工费用就是天文数字。基本等于购买一台同型号发动机的费用了

所谓镗缸就是用车床切削掉缸壁内一层金属，找圆心很重要，直接关系到镗出来圆心是否和原厂的重合。如果不重合，那么安装回去的活塞运动位置也会偏移，会导致很快再次拉缸。当然，车床的精度也是非常重要的，如果转轴同心度不行，那么切削出来的肯定也不圆。所以镗缸的话，设备和经验同样重要。目前高端的都是采用数控车床，探针找圆后再加工。如下图




然后这是几种常见的缸套结构，左边是darton的湿式缸套，中间是带法兰台阶的干式缸套，右边是普通缸套，价格递减，加工费用和难度也是递减





切削之前要确定好安装缸套的尺寸数据，然后再去加工。缸套数据又要根据活塞数据去加工才能得到更好的气密性，所以我在加工的时候是提供了准备装车的这套活塞。

干式缸套大体有四种加工方式

1，缸壁底部，活塞下止点之下留有台阶，用于托住缸套。避免使用中缸套下沉导致密封不严冷却液进入汽缸

2，缸壁顶部，切削出大圆环，配合带法兰的缸套。作用同样是避免使用中缸套下沉。

3，缸壁顶部，切削出大圆环，缸壁底部，活塞下止点之下留台阶，双重保险托住缸套。加工费用以及精度要求数倍于前两个，这样已经是类似安装湿式缸套的加工了

4，完全不留台阶，仅仅依靠缸套和缸体之间的过盈配合。这是以前经常出现的，也是比较低端的加工方式，精度要求较低 ，耐用度不佳。





缸套的安装也有四种方式

1，砸进去

2，液压机压进去

3，液氮冷却缸套再塞入

4，加热缸体，缸套常温下塞入

其中1没什么说的，常见于低端加工点，砸的过程中可能导致缸套变型，耐用度降低和容易拉缸。2是1的升级版，可靠性更高，但是也存在缸套变型的隐患。3是利用热胀冷缩的特性，缸套在接近零下200度液氮的浸泡下略微收缩，可以轻松放入缸体，恢复常温后实现8-10丝的过盈配合。4也是利用了热胀冷缩的原理，缸体恢复常温以及在正常工作温度下都能保持8-10丝的过盈配合。3，4是目前主流的下套工艺，很多主机厂都在使用这样的方法。至于为什么没有3，4和一起用的，因为温差太大会导致变型，材料强度降低。过盈度过大导致使用中开裂

然后带顶部台阶的缸套，一般会高出缸体平面1-2丝。以达到更好的密封性能。而且带台阶缸体在放入缸套后，一般会用重物压紧静置一定时间，确保恢复常温之前与台阶接触紧密，防止有间隙导致日后缸套下沉。

合理的精度，加工步骤，安装步骤，是缸体寿命和性能表现的保证。我们国内现在的机械加工精度是完全不输给国外的，主要是看你愿意花费多少去做


图为法拉利引擎缸套安装，缸体从加热炉内拿出，缸套常温，气门座是液氮冷却后安装。因为产量少，所以依然采用缸套工艺






至于湿式缸套，加工难度非常高，需要切削掉原来的汽缸，并且根据缸套尺寸加工缸体各处，国内能做的地方也不多。

且涉及到缸套周边冷却液和缸套底部机油的隔离密封，安装也需要非常有经验，加工费用就是5位数起步。好处是一旦完成，你就有了一个能每500cc可承受250匹的汽缸，而且几乎用不坏的中缸了










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锻造过程

所谓锻造其实就是把原厂非锻造的活塞或者连杆换成锻造的强化制品。锻造活塞制品的重量其实是大于原厂铸造的，因为同体积密度增加。除非采用不同于原厂的设计，比如一些用于高转速NA引擎的针对性活塞，活塞环之间间隙减小，活塞裙部高度减少，从而减少整个活塞的高度，在保证强度的同时降低重量，更适合高转速。当然对于涡轮车这个就不适合了。

既然是活塞和连杆都是人类生产的，那么重量和尺寸的误差肯定是有的。所以除了上门说过的活塞尺寸测量加工缸套之外，还有就是重量测量。

为了发动机运转尽可能平顺，那么我们要保证每个汽缸对应的活塞连杆重量基本一致，否则重量误差都会导致不够平顺和提前损耗。

但是大多数主机厂，比如BMW对于活塞重量误差没有要求，对于连杆的要求是4-5克，如果加上活塞，那么正负误差可能会达到6-8克。
再极端一点，比如1缸活塞96克，连杆96克，2缸活塞104克，连杆104克，那么这两个缸重量误差就达到了208-192=16克，如此差距决定了发动机运转的平顺性不佳。

图为BMW对N20连杆重量要求是正负5克




锻造制品在出厂时候就经过称重，将重量接近的组成套装包装在一起，从源头上就降低了误差范围。我见过追求极端的，4缸机器买了5套共20个活塞和连杆进行称重配对的。

一般称重的有活塞，活塞销，连杆，活塞环，活塞销卡笋尽量使得这五样曲轴负载的总重量基本相同。
当然理论上连杆的小瓦也是需要称重的，但是小瓦还有个更重要的参数要照顾，那就是小瓦间隙。加上小瓦本身重量很轻，重量误差大部分可以忽略。
当然追求极致的话，可以买几十上百片小瓦慢慢称重，然后再从中选合适的测量间隙




首先测量曲轴小瓦杆的直径，并且记录。


然后把小瓦装配到连杆上用标准扭力锁紧，再去测量内径。测量后再次记录，用来对应合适的位置。
之所以要锁紧再测量是因为发动机工作状态，螺丝是肯定锁紧的，这样的数据才有参考意义，当然代价是螺丝无法继续使用，需要更换成全新的。


因为连杆的工作强度最高，同样截面积需要承受的截面积更大的活塞传递过来的全部力量，所以连杆的固定螺丝除了扭力外，现在还往往要求专用工具，测量螺丝拉伸长度。这样比单纯的扭力更加可靠，更能完全发挥材料的锁紧力。理论上所有的螺丝都应该这样被测量，但是因为位置关系，除了连杆，别基本无法测量到。。








大瓦也是同理，测量记录后寻找最佳位置






手工测量笔记效率较低，所以现在有了塑胶尺，可以更快更方便的找到对应间隙。
可以看到尺上标记对应的间隙宽度




把配套的参照物放到曲轴上，然后用标准扭力锁紧，压扁参照物。




根据被压扁的痕迹得出间隙，压的越扁说明间隙越小，反之越大。




关于活塞环间隙，这个一般使用原厂要求即可，或者取决于功率需求。
间隙过小，高强度工作下膨胀顶住，导致活塞环直径变大过度磨损缸壁。间隙过小的话，燃烧后气体会从间隙逃串，导致功率降低。

活塞环在安装到活塞上之前，需要加工来匹配合适的间隙。如果活塞环无法紧密贴合缸壁，那么肯定会损伤动力和烧机油。绝大多数重组后烧机油的发动机都是这一步没有做好。



测量活塞环间隙需要使用到塞尺，测量之前需要用活塞倒置把活塞环水平压入汽缸内，再进行测量，否则间隙数据不准




还有活塞环切口侧面是否倒角取决于需求，切口水平倒角则是建议都做一下。这样提升了接触面光滑度，减小缸壁损耗。



活塞环还有一个轴向间隙，和背部间隙。这个间隙作用是让燃烧后的气体能进入活塞环背部，推紧活塞环向外扩展，贴合缸壁。如果不合适，向下运动过程中活塞环会偏转导致过度磨损。当然现在的锻造活塞配套的活塞环都是考虑到这个问题的，只要没有上下反装问题就不大。

三道活塞环安装时候需要注意角度，每个开口都要互相错开，而且需要避开活塞销的方向，所以一般三道环都是错开120度。当然活塞运动时候可能导致开口重叠，这种就没办法了，不过既然能运动成重叠，那么继续运动肯定也能继续错开。







重量和间隙匹配好后，按照原厂要求更换所有损耗件，包含螺丝和密封件，按照规定扭力和角度锁紧即可完成发动机组装。

其实大家不必对发动机解体有太多担心，只要步骤正确，按照标准去完成组装发动机，那么可靠性必定会和原厂的不相上下，甚至优于原厂。
无非是你愿意花多少钱和找谁去做这件事，一般修理厂和专门的改装店家对于发动机的处理完全不同。一般专门改装店家对于4缸机，锻造手工费就是大约1W，锻造好后还能给予1-2年质保。而普通修理厂收费不一定低，但是标准，和工具要求基本都是低于原厂要求的。

发动机我没有用原车的这个去锻造，为了节约时间，直接重新买了一台。锻造完成后物流发到我所在地，直接替换原车发动机。
所以我现在还有一台N26机器和一个N20缸体，以后我可能会自己动手再去锻造一台N20





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缸盖和正时难度也不高，按照厂家标准组装即可，这里着重讲一下N20缸盖的通病。
我的缸盖在安装之前做了一遍气门研磨，因为气门在使用一段时间之后，都会因为排气的烧蚀而导致密封性减弱，从而降性能。

N20的缸盖有一个通病，就是火嘴螺纹处开裂，至于为什么开裂BMW也没有任何解释。国外普遍分析是此处造型导致应力集中，预防方法是火花塞的扭矩从官方要求的23牛，降低到18牛。

图中手指处




如果已经拆下缸盖的话，可以用工具打磨掉此处突起造型，去掉应力集中的造型。如果已经开裂，也无需太过担心，只会稍微降低密封性能，不会出现灾难性后果。





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现在我使用的TTE400涡轮，在我看来可以说是N20的终极涡轮了。原厂掏心，和原厂一样的AR，低转速依然有强劲的扭矩。甚至得益于巨大的进气叶片，油门反应还好于原厂的小涡轮。。
关键是无需强化发动机，国外案例原厂高功率发动机无任何强化，和酒喷系统，就能在23psi下使用dynojet马力机得到轮上365匹的数据，E85燃料做到了轮上380匹，而且他的Tuner和我是同一个。考虑到国内的油品，Tuner给我的承诺是dynojet马力机350匹轮上读数。。



德国DHL直邮，全程**拆包




TTE有置换旧件升级和购买全新的涡轮套件，两个选择。旧件需要总成发送到德国，目前加工需要50个工作日，差不多两个月。收到货物之后他们会对涡轮进行检查，如果不符合他们的标准那么不会被升级和加工，或者进行额外收费。所以为了不给自己找麻烦不要想着基本坏的过去了。
升级置换只接受UPS DHL FEDEX等国际快递，费用我已经咨询过了。N20涡轮总成的重量和体积核算，非合约价是4500左右。然后货物到德国还有关税和17%的增值税。虽然德国150欧以下免关税，但是这个增值税是跑不掉的，就是你价值声明100欧也要收你17欧的税费，在德国的清关报税需要自行解决，TTE不会参与。而且涡轮这种东西，如果你的声明价值过低，肯定会被退件，如果被退件，那回来又是一笔美滋滋的国际运费。

所以考虑到时间和各种可能遇到的问题，我直接选择购买全新总成。总成含有旁通阀控制器和泄压阀，这两个其实也值不少钱。





再说涡轮本身，可以看到TTE巨大的进气叶片，而且进气管道的台阶也被整体切削，达到更好的进气效率，这是最吸引的我设计。
可能这也是TTE的这颗涡轮能在21-22PSI下提供超过N20传感器上限36磅这个读数的空气流量的一部分原因。
看过我帖子的应该知道，1磅空气流量大约就是1匹机头马力，那么TTE按照他的宣传的400匹认证，那么应该至少可以提供38-40磅的空气质量流量。而原厂涡轮的极限仅仅是27-29磅。现在的B48原厂涡轮可以提供29-31磅，所以B48硬件潜力就比N20多了20-30匹。。

左边是TTE400涡轮，右边是原厂涡轮




TTE进气口，基本做到了原厂尺寸的极限




原厂涡轮的进气口，可以看到内径比TTE明显小了不少




TTE的排气叶轮，采用9叶片设计，加大了直径。上直径45.6mm，下直径52mm，更加高效的通过废气。




原厂涡轮的排气叶轮，采用11叶片设计，上直径41.2mm，下直径46.8mm



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避震相关

F30的拆卸发动机总体来说还是很简单的，断开变速箱和传动轴的连接，松开避震和前桥与车体的固定，直接整体拆卸即可，比R8换离合器片还简单。。

避震拆卸后，重新安装回去适合需要把纸质垫圈安放回去。这个纸质垫圈作用在我的理解是防止细小的沙石卡在塔顶与车身之间，避免车身这个部位被长期磨损导致掉漆生锈什么。




原车的在本次拆卸过程中GG，可以看到垫圈已经破损，脱离了原有的位置。我在完成安装之前发现这个问题，马上让停止施工，等我买到原厂的再继续。






再说我为什么要再塔顶上贴胶布，这是因为我用的鱼眼塔顶，鱼眼塔顶因为可调倾角，所以调节处空隙会比较大。行驶过程中轮胎会把大量泥沙甩到塔顶上方堆积。尤其是轴头这里，时间长了就会导致异响等问题。所以我贴了胶布，防止泥沙被甩到塔顶上方。




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排气搭配

因为更换涡轮获得动力大幅提升，同时送风量也是从原厂程序设定的25磅来到了36-40磅。那么保证排气的顺畅是必不可少的，所以更粗管径的排气管也是必须安排上。因为我的头段是直通，所以没什么好改的，换中尾段即可。
机头400多匹的马力，对于原厂76MM的管径稍微有些勉强，要保持原厂排气的吻合度，又要低调的外观，同时还要满足双边单出这样更高颜值的搭配，只能选择335的原厂排气了改装了。35i原厂排气前部直径和28i一样，可以通过切割焊接直接使用28i的中段前部，比28i更粗的后部保持不动。所有安装吊耳位置全部是原装位置，只需要尾部对好尾喉和后扰流板的间隙，然后定位焊好和中段的连接处即可。35i尾段同样带有电子阀门，可以直接使用，完成后声浪和驾驶感受也非常理想。

这套排气搭配我之前250匹的涡轮其实声音效果更好，所有转速区间都没有共振，但是换了TTE之后，在1200-1300之间非常轻的慢踩油门有共振声。慢到什么程度呢？这100转用3，5秒去踩
过段时间检查一下，看下是安装问题还是什么。

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驾驶感受上
目前机器已经行驶了200多公里，驾驶感受平顺性以及油门反应是好于原厂机器的，噪音也低了不少。
因为是初版程序，而且在磨合期内，我也没有猛踩过。后续会根据log再进行调整

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目前程序还在调整，期间有各种意外。比如没有酒喷加持，目前国6B的汽油只能支持到20PSI的压力，超过就有严重爆震。
于是加装了一套酒喷系统，而后测试喷射量和喷射时机，还有喷射曲线。
可以见这个帖子：https://www.chiphell.com/thread-2481247-1-1.html


目前稳定24psi后，继续向上推动压力，发现原厂的泄压阀无法稳定持续25psi，每次都是到了25就会泄压到21-22，然后再从21-22起到25，然后再泄。
于是订购一套澳洲turbosmart的强化泄压阀。之所以用这个而不是GFB和Forge，是因为这根据国外车友说，两个的泄压阀比原厂好，但是依然会泄露。而Turbosmart的可以稳定到35psi的巨大压力。

Wolverine

硬核技术贴啊

948827544

这开始diy发动机了？

仅次于我

N20A，后备箱装了一瓶冷却液，跑个几千公里，加150毫升左右。

herbertyang

n13b16前来围观

有的吃

仅次于我 发表于 2022-10-12 20:08
N20A，后备箱装了一瓶冷却液，跑个几千公里，加150毫升左右。

多少公里了？你这个冷却液消耗不一定是进入缸体，水管接头等地方老化的可能性更大

shadoweyre

手搓4缸，慢慢的手搓6缸，手搓8缸~~~

saladin0101

这个太爆炸了吧  现在开始手攒发动机了....

saladin0101

天下第一n20 closed deck 杠体

cody你猜猜

厉害了 封闭水道

nApoleon

更新完了麻烦PM我下~

雁南飞

楼主这是自己加工了一个缸体？牛逼！这能上路吗？

仅次于我

有的吃 发表于 2022-10-12 21:40
多少公里了？你这个冷却液消耗不一定是进入缸体，水管接头等地方老化的可能性更大 ...

6w多。之前也看过帖子，说是N20还有一个通病，水泵接头那个位置，米老鼠接头，原车是塑料的容易老化，有卖铝合金改装件。

有的吃

nApoleon 发表于 2022-10-13 08:22
更新完了麻烦PM我下~

OK,不过时间可能会长达半年一年的，一些配件还没到位

没理由

长见识，了解一下。

Alongso

不懂就问： 请教，这个“DIY”的封闭式水道，只是需要做图上看到的气缸头部，还是做得很深？谢谢！

E1Ement

我还是得少看CHH。。。荷包实在顶不住
原来都是改电脑，现在都有改发动机的了。

该用户正在输入

..已经开始DIY发动机了。。可怕

有的吃

我这个是改进了国外一代铝柱，强度是肯定高于一代的。当我完成这个缸体后，看到了国外更猛的二代案例，也可以说是终极案例，除非有人整除锻造CNC缸体再用这个缸套。

国外采用的是美国的DARTON的湿式缸套，用防弹级别的球墨铸铁，完全替换原厂气缸组。整个缸体可以对应1000匹轮上马力的强度，但是考虑到人家完成后缸体报价是8000澳刀，我这个就充满了性价比，毕竟我的目标只是360-400匹的轮上马力。缸体只要1200，加工费也就6000多。








这是气缸组的样子，完全替换了之前的

有的吃

Alongso 发表于 2022-10-14 07:48
不懂就问： 请教，这个“DIY”的封闭式水道，只是需要做图上看到的气缸头部，还是做得很深？谢谢！ ...

顶部2-3cm的地方就可以。这里承受的压力最大

Alongso

有的吃 发表于 2022-10-16 13:08
顶部2-3cm的地方就可以。这里承受的压力最大

感谢指教。[手动抱拳]

快雪時晴

樓主真的是太強了，這個都可以 diy。awesome！

weyeee

见识了

有的吃

快雪時晴 发表于 2022-10-20 04:01
樓主真的是太強了，這個都可以 diy。awesome！

也是找人的。。自己没这种设备啊

鲜得得鲜起

加工费才4000多？？良心价格

qidiandf0001

CP的活塞质量参差不齐，很多时候公差也大，用久了间隙也大，质量远远不如国内德功

有的吃

qidiandf0001 发表于 2022-11-4 19:15
CP的活塞质量参差不齐，很多时候公差也大，用久了间隙也大，质量远远不如国内德功 ...

CP的材料是 2168，因为膨胀系数大，所以需要更大的间隙，留足膨胀空间给热车之后。

我这次使用的是国产的连杆和活塞，毕竟这个也不是什么高科技的东西。

目前缸盖在进行气门碾磨，做更好的气密性

有的吃

鲜得得鲜起 发表于 2022-11-3 12:10
加工费才4000多？？良心价格

之前价格说错了。。

有的吃

我换下来这个一万公里可以轮上250匹的涡轮有人接盘吗，价格实惠

bo0110

漂亮技术贴！

M54老六缸来支持一下爆发力十足的N20，M54目前的整备方向大部分还是恢复原厂属性，重组追求稳定，做盆栽组